Выбор оптимального варианта воздушного судна (ВС)

1. Исходные данные.

2. Определение себестоимости летного часа.

3. Расчет часовой производительности полетов П_ч.

4. Определение себестоимости тонны — километр.

5. Определение капитальных вложений.

6. Расчет сравнительной экономической эффективности капитальных вложений.

7. Расчет процентной ставки под долгосрочный кредит для инвестирования проекта (приобретение самолета) и прогнозируемой прибыли.

8.Как изменится себестоимость лётного часа, если увеличить базовую заработную плату командира воздушного судна на 10%.

Варианты заданий

Таблица №1-а

№ варианта	01	02	03	04	05	06	07
тип ВС (i,j)	А,О	В,О	Г,У	А,У	Г,О	В,У	О,К
№ варианта	08	09	10	11	12	13	14
тип ВС (i,j)	Д,М	Д,П	И,М	И,П	К,М	К,П	Л,Н
№ варианта	15	16	17	18	19	20	21
тип ВС (i,j)	Н,Р	Л,Р	С,Т	М,Б	Б,П	С,Т

Примечание: В целях устранения повтора в вариантах исходных данных по типам ВС, студенту необходимо к данным в колонках 3,4,5,7,10 таблицы №1 прибавить после запятой (после целой части) цифру номера варианта.

Например: по варианту 01 тип ВС А-К.З. взлетная масса -216.0 +0,01=216,01

Колонка.4.максимальная коммерческая загрузка=40,0+0,01=40,01

по варианту 12 тип ВС Н-Колонка З взлетная масса=47,0+0,12=47,12

Колонка.4.максимальная коммерческая загрузка=8,2+0,12^:::=8,32 и т.д.

Варианты с 21 по 40 повторяются по данным таблицы № 1-А. С 01 по 20 с соответствующим изменением исходных данных по вышеуказанному принципу.

I. ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ

ТАБЛИЦА №1

Технико-экономические показатели воздушных судов

Условное обоз-начение	Тип воздушных судов (ВС)	Максимальная взлетная масса (тонны) G0	Максимальная коммерч. загрузка (тонн) GК.	Масса пустого самолета (тонн) GПУСТ.	Количество и тип двигателя (шт.) NДВ.	Максимальная взлетная тяга одного двигателя P0 (тонны)	Среднечасовой расход топлива всеми двигателями qТ (тонн)	Рейсовая скорость самолета (км/ч) VP	Трудоем. ТО тех. ремонта самолета (привед. ед.) ТТО	Практическая дальность полета (км) L км	Кол-во пассажиров (чел)	Годовой производственный налет часов Тпр (час)	Стоимость 1 кг массы пустового самолета $ с С уд. пл.	Стоимость на 1 кг взлетной тяги (P0) С уд. дв.
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15
А	ИЛ-96300	216	40	117	4ДТРД	16,0	6,0	860	5,4	7400	300	2500	250	312
Б	ИЛ-86	210	42	117,4	4ДТРД	13,0	8,1	870	5,2	2800	350	2500	213	292
В	ИЛ-62М	167	23	73,4	4ДТРД	10,5	7,5	850	5,4	7780	160	2400	190	286
Г	ИЛ-62	161,6	22,6	68,6	4ДТРД	10,5	7,55	830	5,7	6700	160	2400	175	238
Д	ТУ-204	93,5	21,0	56,5	2ТРД	16,0	3,5	850	3,05	2500	214	3000	442	312
И	ТУ-154Б	98	18	54,1	3ДТРД	9,5	6,8	850	3,0	3850	164	2200	176	84
К	ТУ-154М	100	18	55	3ДТРД	10,5	5,8	850	3,1	3600	180	2400	182	181
Л	ЯК-42	54	14,5	33,46	3ДТРД	6,5	3,4	750	1,74	1500	120	2600	329	231
М	Б737-300	56,47	14,8	32,05	2ДТРД	6,8	2,4	900	1,62	4000	137	3700	1106	735
Н	ТУ-134	47	8,2	32,7	2ДТРД	6,8	3,28	850	1,68	1560	80	1900	208	118
П	Б727-200	53	11,2	27	2ДТРД	8,4	2,1	940	1,68	3000	110	3700	973	476
Р	АН-24	21,8	5	14,6	2ТВД	2,8	0,95	450	1,0	1250	48	1800	68	178
С	ЯК-40	16,1	2,72	10,2	3ДТРД	1,5	1,35	540	1,13	820	32	1500	49	47
Т	DS-328	12,5	3,45	8,08	2ДТРД	1,3	0,52	640	1,4	550	33	3500	88	46
О	А310-300	150	35,85	76,6	2ДТРД	25,42	3,7	850	4,4	6100	280	3500	682	244
У	Б-767	184,6	38	88,6	2ДТРД	27,49	4,4	910	4,46	7400	320	3800	720	300

II. Определение себестоимости летного часа.

Себестоимость летного часа (S_лч) складывается из прямых (Р_пр) и косвенных расходов (Р_кос):

S_лч = Р_пр + Р_кос

Прямые расходы (Р_пр) включают в себя:

а) расходы на горюче-смазочные материалы (Р_гсм),

б) амортизационные отчисления по планеру с оборудованием и двигателями (Р_ам),

в) расходы на техническое обслуживание и текущий ремонт самолета (Р_то),

г) расходы по заработной плате летного состава (Р_зп),

д) отчисление на социальное страхование (Р_сс),

е) аэропортовые сборы (Р_АСБ),

ж) аэронавигационные сборы (Р_АН.СБ)

з) прочие прямые летные расходы (Р_пп)

Р_пр = Р_гсм + Р_ам + Р_то + Р_зп + Р_сс + Р_АСБ + Р_АН.СБ + Р_пп

1. Определение прямых расходов (Р_пр)

а) Расходы на горюче — смазочные материалы (Ргсм ) зависят от средне — часового

расхода топлива (Цт), марки и сорта топлива, оптовой цены 1тонны топлива (С_т):

Р_гсм = q_T*K_T*C_T

К_Т — коэффициент, учитывающий дополнительный расход топлива при непроизводственном налете часов и работе двигателей на земле, а также расходы на смазочные материалы.

К_Т = 1,1-10% от производственного расхода топлива

Р_гсм = (q_T*C_T + q_T*C_T*10%)/100% = q_T*C_T(1+0,1) = q_T*C_T*1,1

C_T = 250 $ USA за 1 тонну (перевести в национальную валюту рубль по соответствующему курсу).

б)Расходы на амортизацию самолета

Р_ам = (Н_пв^пл * С_п^пл + Н_пв^дв * С_п^дв *N_дв * К_обор)/(100% * Т_пр)

где, Н_пв^пл и Н_пв^дв — нормы амортизации на полное восстановление планера и дви­гателя соответственно в процентах (%). Н_пв^пл = 8% Н_пв^дв =10%

С_п^пл и С_п^дв — первоначальная стоимость планера и двигателя (результат перевести по существующему курсу в национальную валюту — рубль).

N_дв — количество двигателей, (шт.)

К_обор — коэффициент, учитывающий наличие оборотных двигателей на одно моторное гнездо, (принять равным 1,5)

Т_пр — годовой производственный налет часов на 1 самолет. (Таблица№ 1)

Стоимость планера С_п^™ рассчитывается по формуле:

С_п^пл = С_уд^пл * G_пуст

где. С_уд^пл — стоимость 1 кг массы пустого самолета в долл./кг. (результат перевести в рубль по существующему курсу).

Gпуст — масса пустого самолета в кг. (смотрите Таблицу № 1)

Первоначальная стоимость двигателя (С_п^дв) зависит от взлетной тяги (взлетной мощности) двигателя Р_о(N_о) и серийности выпуска двигателей.

Определяется С_п^дв по формуле:

С_п^дв = С_уд^дв*Р_о или С_п^дв = С_уд^дв*N_о

где, С_уд^дв — стоимость, отнесенная к 1 кг взлетной тяги (Р_о) или мощности соответственно (см таблицу 1)

P_о — взлетная тяга двигателя кг.

N_о — взлетная мощность двигателя. (л. с.)

Первоначальная стоимость двигателя ВС определяется по взлетной тяге двигателя Р_о (см.. таблицу 1)

ДТРД — Двухконтурный турбореактивный двигатель, ТВД – Турбовинтовой двигатель

в)Расходы на техническое обслуживание (Р_то) и текущий ремонт самолетов включает затраты на материалы и запасные части при техническом обслуживании и текущем ремонте самолетов переделяется:

Р_то = Т_то * М_з

где, Т_то — трудоемкость технического обслуживания и текущего ремонта самолета (привед. ед.) (смотрите Таблицу № 1).

М_з — материальные затраты на выполнение текущего обслуживания и текущего ремонта самолета. М_з = 150-250 долл/привед. ед. по всем типам самолетов; перевести по курсу в рубль.

Расходы на техническое обслуживание и текущий ремонт можно также определить укрупненно в размере от 30-50% от амортизационных отчислений на 1 летный час,

г)Расходы на заработную плату летного состава зависят от типа самолета, количества членов экипажа и их квалификации :

Рзп = + З_сд +З_доп = З_основ +З_доп

где, З_повр — повременная оплата труда, рубль

З_ед — сдельная оплата труда, рубль

З_доп — дополнительная заработная плата, рубль

t_с — санитарная норма налета часов на экипаж в месяц, час (t_с = 70…80)

Р_зп — расходы на заработную плату летного состава на 1 л/час

Повременная заработная плата членов экипажа З_повр состоит из должностного оклада за месяц (З_окл) надбавку за классность (З_кл) и премиальных выплат (З_пр)

З_повр = З_окл + З_кл + З_пр

Для расчета заработной платы экипажа необходимо определить его состав. (Таблица №2).

Должностные оклады членам экипажа установлены по III классу квалификации. Надбавка за классность выплачивается ежемесячно в размере 40% за 1 класс и 20% за 2 класс от оклада работника III класса квалификации.

Рекомендуется принять следующую классность летного состава :

командир корабля — 1 класс; второй пилот, штурман, бортинженер, бортмеханик — 2 класс;

бортпроводник — 3 класс.

Таблица № 2

Состав экипажа	Состав экипажа по типам самолетов (чел.)
	А,Б	В,Г	Д,И,К	Н	Л	М,П	Р,С	Т	О	У
Командир	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1
Второй пилот	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1
Штурман	1	1	1	1	1
Бортмеханик	2	2	2	2		2	1		2	2
Бортрадист			1	1		1
Бортинженер	1	1	1	1	1
Бортпроводник	10	6	5	2	3	3	1	1	8	9

Должностной оклад командира корабля устанавливается исходя из минимальной заработной платы с учетом тарифных коэффициентов в соответствии с единой тарифной сеткой РФ (смотрите Таблицу № 3) и отраслевыми коэффициентами (для работников АК принять равным 1,5-З,0). Разряд командира корабля определяется по таблице № 4. Тарифный коэффициент соответствующего разряда по таблице №3.

Таблица № 3

разряд	1	2	3	4	5	6	7	8	9
Коэф.	1	1.3	1.69	1.91	2.16	2.44	2.76	3.12	3.53
разряд	10	11	12	13	14	15	16	17	18
Коэф.	3.99	4.51	5.1	5.76	6.51	7.36	8.17	9.07	10.07

Таблица № 4

Должность	Класс квали-фика- ции.	Разряды по типам самолетов
		Боинг 767,737,727	А-310 Ил-86 Ил-96	I класс Ил-62 Ту-154 (Б,М) Ту-204	II класс Як-42 Ту-134	III класс Ан-24 Як-40 DS-328
Командир ВС	III	15	14	12	10	9
Часовые тарифные ставки за 1 час летного времени днем (долл.)	—	9	8,8	7,8	7,3	6,9

Должностной оклад командира Ш квалификации = min з\п × тарифный коэффициент по разряду × отраслевой тарифный коэффициент.

Должностные оклады членов экипажа устанавливаются в % — х от должностного оклада командира корабля (смотрите Таблицу № 5 колонка 2).

Таблица № 5

Состав экипажа	Размер должностных окладов членов экипажа в %	Размер почасовой оплаты членов экипажа в %
1	2	3
Второй пилот	85	80
Штурман	80	80
Бортмеханик	75	75
Бортрадист	70	60
Бортинженер	80	80
Бортпроводник	50	35

Премиальные выплаты летному составу принимают в размере 30 % от должностного оклада III класса квалификации соответствующего члена экипажа.

Сдельная заработная плата выплачивается за налет часов. Так как определяется себестоимость летного часа в расчетах применяются часовые тарифные ставки в соответствии с типом самолетов, (смотрите Таблицу № 4)

При определении почасовой сдельной оплаты труда членов экипажа следует считать, что 25% налета часов выполняется в ночное время, 75% — в дневное. Часовая ставка за ночное время увеличивается на 50%.

Исходя, из принятых условий часовой сдельный заработок командира корабля равен:

З_сд^ком = 0,75 × С + 0,25 × С × 1,5

где, С — часовая тарифная ставка в соответствии с типом самолета (смотрите Таблицу№4).

Сдельная оплата других членов экипажа определяется в %-х от сдельной оплаты командира корабля за один час полета (смотрите таблицу№ 5 колонка

3) Расчеты выполнить в форме таблицы № 6.

Таблица № 6.

1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13
№ пп	Состав экипажа	Размер должност ного оклада		Надбавка за классность		Премиа льные	Поврем енная з/п	Числен ность	Всего повре менная з/п	Сдельная з/п за 1 летный час		Сдельная з/п всех членов экипажа за 1 летный час
		%	руб	%	руб	30%	руб	чел	руб	%	руб	руб
1	Командир	100		40						100
2	Второй пилот	85		20						80
3	Штурман	80		20						80
4	Бортмеханик	75		20						75
5	Бортрадист	70		20						60
6	Бортинженер	80		20						80
7	Бортпроводник	50								35
8	ИТОГО

Дополнительную заработную плату выплачивают работникам за различные виды отпусков. Размер дополнительной заработной платы принимаем 20% от основной. З_доп=0,2*З_основ. Основная зара ботная плата начисляется как сумма часовой повременной и сдельной оплаты труда:

З_основ = (З_повр / t_с) + З_сдел

З_повр — итоговая величина колонки 10 таблицы № 6,

З_сдел — итоговая величина колонки 13 таблицы № 6.

д)Расходы на социальное страхование включают в себя затраты связанные с опла-

той больничных листов, пенсий и т. д. Размер отчислений на социальное страхование составляет в %-х (р%=26%) от всех видов заработной платы за один производственный час налёта.

Р_сс=Р_зп* р%/ 100=(З_основ+З_доп)* р% /100

е) Аэропортовые сборы (Р_А.СБ) включает в себя:

• посадочный сбор (за взлёт-посадку),без обслуживания воздушного движения
• сбор за техническое обслуживание ВС
• сбор за коммерческое обслуживание пассажиров
• сбор за коммерческое обслуживание груза, частного багажа, почты
• сборы за дополнительные услуги

Ставку сбора за взлёт – посадку и техническое обслуживание ВС (С_ВП) за каждые 1000 кг (1тонна) максимальной взлётной массы ВС принять равной:

до 50 тонн – 20 долл. США

от 51 – 100 тонн – 30 долл. США

свыше 100 тонн – 43 долл. США

Ставку сбора за коммерческое обслуживание пассажиров (С_П) принять равной 15 $ США за одного пассажира.

Аэропортовые сборы (Р_А.СБ) на 1 летний час определяются:

Р_А.СБ=(С_ВП*G_О+С_П*Ч_П)/Т_БП

Где Т_{БП –} время беспосадочного полёта ВС, час

Ч_{П –} количество пассажиров, чел.

G_О – максимальная взлётная масса, тонн

(расчёты перевести в рубли по соответствующему курсу)

ж) Аэронавигационные сборы (Р_АН.СБ) включают в себя:

• аэронавигационный сбор за посадку ВС в аэропорту (посадочный сбор)
• аэронавигационный сбор за обслуживание на маршруте движения ВС.

Аэронавигационный сбор за посадку ВС в аэропорту (посадочный сбор) Cанвп принимают равным за каждые 1000 кг (1тонну) максимальной взлётной массы (G_О)

Аэронавигационный сбор за обслуживание на маршруте движения Санм взимают за каждые 100 км. ортодромного расстояния в зависимости от максимальной взлётной массы ВС (G_О). Ставку по данным видам сборов С_АН принимают равной:

C_АНВП=3,51 [долл. США]

C_АНМ=32,41√ (G_О/50) [долл. США]

Р_АН.СБ=(С_АНВП*G_О+С_АНМ*(L/100))/ Т_БП

Где L – практическая дальность полёта с максимальной коммерческой загрузкой, км

Т_БП – время беспосадочного полёта определяется по формуле

Т_БП=L/Vp

Прочие прямые (лётные) расходы (Р_пп) учитывают расходы на питание пассажиров и лётного состава, стоимость бортовых аптечек, журналов, газет и др. Данные расходы составляют 9% от суммы указанной выше прямых расходов:

Р_пп=(Р_rсм+Р_ам+Р_то+Р_зп+Р_сс+Р_А.СБ+Р_АН.СБ)*0,09

2) Определение косвенных расходов

Косвенные расходы – Р_кос включают наземные расходы в аэропортах и представительствах авиакомпании, расходы по обслуживанию пассажиров, по продаже, оформлению перевозок и реклам, а также накладные и административные расходы. В расчётах принимаем 40% от прямых расходов.

Р_кос=Р_пр*0,4

Таким образом, себестоимость лётного часа определяется:

S_лч=Р_пр+ Р_кос

3. Расчёт часовой производительности полётов П_ч

Часовая производительность полётов самолётов определяется по формуле:

П_ч=G_к*V_p*γ

Где G_к – максимальная коммерческая загрузка самолётов , т (смотрите таблицу № 1)

γ – коэффициент использования максимальной коммерческой загрузки самолёта (γ=0,6-0,8)

V_p – рейсовая скорость самолёта км\час

4. Определение себестоимости тонны – километр.

Себестоимость тонны – километра для рассматриваемого типа самолёта определяется по формуле:

S_т.км.=S_лч/П_ч

5. Определение капитальных вложений.

1. Определение потребности в самолётном парке.

Данная потребность определяется исходя из выполнения годового объёма авиаперевозок:

N_c=W_r/( П_ч* Т_пр)

Где N_c = количество самолётов рассматриваемого типа, необходимое для выполнения годового объёма авиаперевозок — W_r (смотрите Таблицу № 8)

Т_пр – годовой производственный налёт часов одним самолётом

Примечание: значение N_c округляется до целого. Например N_c≈2,14≈3, даже если дробное значение < 0,5.

Таблица № 7

№ варианта	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
	11	12	13	14	15	16	17	18	19	20
	21	22	23	24	25	26	27	28	29	30
	31	32	33	34	35	36	37	38	39	40
Годовой объём перевозок, млн.т.км/год	82	84	86	88	90	92	94	96	98	100

1. Расчёт капитальных вложений.

Капитальные вложения связаны с приобретением самолётов, двигателей, зап. частей к самолётам, а также затратами на оборудование (переоборудование) аэропортов.

Объём капитальных вложений К_общ рассчитывают по формуле:

К_общ=K_c*N_c

Объём капитальных вложений на один самолёт K_c рассчитывают по формуле:

K_c=(C_п^пл+1,5*С_п^дв*N_дв)*K_наз

где 1,5 – коэффициент, учитывающий количество оборотных двигателей;

K_наз – коэффициент, учитывающий капитальные вложения в наземные средства (включая взлётно-посадочные полосы ВПП), приходящиеся на один самолёт данного типа. Для самолётов с максимальной взлётной массой

G_О < 30 т. K_наз=1,75

G_О > 30 т. K_наз=2,8

Удельные капитальные вложения по каждому из вариантов определяется по формуле:

К_уд=K_общ/W_r

6. Расчёт сравнительной экономической эффективности капитальных вложений.

Наиболее эффективный вариант капитальных вложений определяется по минимуму приведённых затрат (ПЗ), i и j – типов самолётов которые определяются:

ПЗ_j(i)=S_т.км.j(i)+Е_н*К_{уд j(i)}

Где Е_н – нормативный коэффициент эффективности, Е_н=0,12. Е_н=0,12 означает, что на одну денежную единицу капитальных вложений должно быть получено минимум 0,12 д.е. прибыли.

Если внедрение соответствующего типа самолёта связано с дополнительными капитальным вложениями ∆K=K_i-K_j , определяют срок окупаемости T_ок^р доп. кап. вложений и коэффициент (расчётный) сравнительной эффективности E_p:

T_ок^р=(K_i-K_j)/(S_j-S_i)=∆K/∆S

Ep=1/ T_ок^р=( S_j-S_i)/ (K_i-K_j) =∆S/∆K

где K_i и K_j – кап. вложения по i и j вариантам, i – оптимальный вариант, т.е. с min ПЗ.

S_j и S_i – себестоимость т. км. Самолёта i и j вариантов.

Полученные расчётные данные срока окупаемости T_ок^р должны быть меньше или равны нормативному, T^н_ок

T_ок^р ≤ T_ок^н=1/Е_н=1/0,12=8 лет

Данные расчётного коэффициента сравнительной эффективности E_p должны быть больше ли равны нормативному, т.е.

E_p ≥ E_н = 0,12

Сравнительная экономическая эффективность определяется как разница между приведёнными затратами вариантов умноженная на годовой объём авиаперевозок:

Э_r = [ПЗ_j-ПЗ_i]*W=[(S_j+E_н*K_j) — (S_i+E_н*Ki)]*W

i,j – два варианта соответствующих типов самолётов по заданию (см. таблицу 1)

i – оптимальный вариант с min ПЗ.

7. Расчёт процентной ставки под долгосрочный кредит для инвестирования проекта (приобретение самолёта) и прогнозируемой прибыли.

Задание 1. Расчёт процентной ставки.

При выборе варианта заёмных средств для приобретения самолёта необходимо учитывать ставку долгосрочного кредита. Ставка должна удовлетворять как минимум условию равенства чистых дисконтированных доходов (прибыли) инвестированным заёмным средствам. При данном условии ставку называют внутренней нормой рентабельности (IRR).

1. Определяем прогнозируемую прибыль в расчёте на 1 т.км. исходя из нормативного уровня рентабельности (Р_н=15-35%).

П=S_Т.КМ* Р_Н/100%

где S_т.км – минимальное значение себестоимости 1 т.км по вариантам ВС

1. Чистая прибыль условно определяется как прогнозируемая прибыль за вычетом налога на прибыль Н_п (30-35%)

ЧП=П-П*Н_П/100%

1. В целях исключения двойного счёта стоимости самолёта в результате учёта в себестоимость л.час и т.км амортизационных отчислений, что приводит к уменьшению чистой прибыли, необходимо прибавить амортизационные отчисления на 1 т.км к чистой прибыли:

ЧП_КОР=ЧП+Р_АМ/П_Ч

Где ЧП_КОР – чистая прибыль с учётом корректировки на величину амортизационных отчислений (исключение двойного счёта)

Р_АМ – амортизационные отчисления на один лётный час

П_Ч – часовая производительность

1. Определяем внутреннюю норму рентабельности IRR из равенства:

ЧП_КОР*K_сд = К_уд [1]

где К_уд – капитальные вложения (величин инвестиций) по соответствующему выбранному варианту i или j

E – процентная ставка дисконта 1% 2% 3% 4% и т.д. до полного расчётного значения IRR.

[(1+E)^t-1]/[E(1+E)^t]={коэффициент суммы дисконтирования}

t – срок выплаты кредита

Результаты смотреть ниже в Таблице № 8

Значение коэффициента (1+E)^t

Расчёт искомого значения IRR ведут методом последовательных приближений. Подставляя в расчётную формулу расчётные ставки дисконта (E) определяют такое её значение, при котором выполняется равенство (1).

Если расчётные значения IRR больше процентной ставки по заёмным инвестициям предлагаемые финансовыми институтами в проект, то проект считается приемлемыми и наоборот.

Задание 2. Расчёт прогнозируемой прибыли (П).

Рассчитать (П) прогнозируемую прибыль, учитывая, что IRR равна 4-8% — средняя ставка под долгосрочное кредитование по данным ИКАО – международной организации ГА. Для РФ ставка под долгосрочные кредиты равна 15% (гипотетически)

годы	Годовая ставка
	1%	2%	3%	4%	5%	6%	7%	8%	9%	10%	11%	12%	13%	14%	15%
1	1,010	1,020	1,030	1,040	1,050	1,060	1,070	1,080	1,090	1,100	1,110	1,120	1,130	1,140	1,150
2	1,020	1,040	1,061	1,082	1,102	1,124	1,143	1,166	1,188	1,210	1,232	1,234	1,277	1,300	1,323
3	1,030	1,061	1,093	1,123	1,190	1,191	1,225	1,260	1,293	1,331	1,368	1,405	1,443	1,82	1,321
4	1,041	1,082	1,126	1,170	1,216	1,262	1,311	1,360	1,412	1,464	1,518	1,574	1,630	1,689	1,249
5	1,031	1,104	1,139	1,217	1,216	1,338	1,403	1,469	1,339	1,611	1,685	1,762	1,842	1,925	1,011
6	1,062	1,126	1,194	1,265	1,340	1,419	1,501	1,587	1,677	1,772	1,870	1,974	2,082	2,195	2,313
7	1,072	1,149	1,230	1,316	1,407	1,504	1,606	1,714	1,828	1,949	2,076	2,211	2,353	2,502	2,660
8	1,083	1,172	1,267	1,369	1,477	1,594	1,718	1,851	1,993	2,144	2,305	2,476	2,650	2,853	3,039
9	1,094	1,193	1,303	1,423	1,551	1,689	1,838	1,999	2,172	2,358	2,550	2,773	3,004	3,252	3,318
10	1,103	1,219	1,344	1,480	1,629	1,791	1,967	2,139	2,367	2,594	2,839	3,106	3,395	3,707	4,096
11	1,116	1,243	1,384	1,539	1,710	1,898	2,105	2,232	2,380	2,853	3,352	3,479	3,836	4,226	4,632
12	1,127	1,268	1,426	1,601	1,796	2,012	2,252	2,318	2,813	3,138	3,498	3,896	4,335	4,818	5,350
13	1,138	1,294	1,469	1,663	1,886	2,133	2,410	2,720	3,066	3,452	3,883	4,363	4,898	5,492	6,133
14	1,149	1,319	1,513	1,732	1,980	2,261	2,579	2,937	3,342	3,797	4,310	4,887	5,535	6,261	7,076
15	1,161	1,346	1,558	1,801	2,079	2,397	2,739	3,172	3,642	4,177	4,785	5,474	6,254	7,138	8,137
16	1,173	1,373	1,605	1,873	2,183	2,540	2,952	3,426	3,970	4,595	5,311	6,130	7,067	8,137	9,358
17	1,184	1,400	1,653	1,948	2,292	2,693	3,159	3,700	4,328	5,054	5,895	6,066	7,896	9,276	10,76
18	1,194	1,428	1,702	2,026	2,407	2,854	3,380	3,996	4,717	5,560	6,544	7,690	9,024	10,38	12,38
19	1,208	1,457	1,754	2,107	2,527	3,026	3,617	4,316	5,142	6,116	7,263	8,613	10,20	12,06	14,23
20	1,220	1,486	1,806	2,191	2,653	3,207	3,870	4,661	5,604	6,727	8,062	9,646	11,52	13,74	16,37
21	1,232	1,516	1,86	2,279	2,786	3,399	4,140	5,034	6,109	7,400	8,949	10,804	13,021	15,667	18,821
22	1,245	1,516	1,96	2,370	2,925	3,603	4,430	5,436	6,658	8,140	9,933	12,100	14,713	17,861	21,644
23	1,257	1,577	1,974	2,467	3,071	3,820	4,740	5,871	7,258	8,954	11,026	13,552	16,626	20,361	24,891
24	1,270	1,608	2,033	2,563	3,225	4,049	5,072	6,341	7,911	9,850	12,239	15,178	18,788	23,212	28,625
25	1,282	1,641	2,094	2,666	3,386	4,292	5,427	6,848	8,623	10,83	13,59	17,00	21,23	26,46	32,92
26	1,348	1,811	2,427	3,243	4,322	5,743	7,612	10,86	13,27	17,45	22,89	29,96	39,12	50,95	66,21